Historia · Montañismo en Argentina

La Historia del túnel del Ferrocarril Trasandino de Mendoza

Luego de más de 20 años de trabajo bajo condiciones extremas, huelgas, epidemias y problemas de corrupción, se logró inaugurar el túnel ferroviario más alto del mundo

Alex Guillermo Martin

Archivo CCAM

Edición: CCAM

La mítica construcción del Ferrocarril Trasandino, el recorrido ideado por los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de inmigrantes escocéses, desde sus inicios se caracterizó por las dificultades administrativas, económicas y políticas que tuvieron que superarse. Hay que saber que las obras más costosas y lentas que un ferrocarril puede enfrentar son los túneles, y el Trasandino en su trazado tenía una cantidad considerable de ellos.

Una locomotora en la inaguración del tren trasandino con las banderas de ambos países

y en algunos casos se le agregaba la bandera inglesa

Corría el año 1884, había una nueva forma de perforación de túneles que se podría poner en práctica en el ferrocarril, para ello se encomendó estudiar las obras a realizar, luego de ello, en 1889, se acordó hacer la perforación de los que serían más extensos, con maquinarias especializadas. No obstante, el mayor costo que esto implicaría se debió a la falta de caminos carreteros que habría que construir para transportar todos los materiales y las maquinarias de perforación mecánica, que fueron compradas a afamadas empresas de Zurich.

Plano del Trayecto del Trasandino entre Mendoza y Santiago de Chile, donde se detallan todos los accidentes

de la Magna Obra Ferroviaria, 1909

Recorrido completo del tren trasandino

Villa Las Cuevas entre los años 1907 y 1909. Periodo de las primeras obras de tendido de vias del Ferriocarril Trasandino

Comienza el trabajo de perforación

En 1891 las nuevas maquinarias perforadoras de túneles comenzaron a operar, siendo únicas en su tiempo, pues sería la primera vez que la fuerza motriz se adoptaría para ser transmitida a tan larga distancia por medio de cables eléctricos. Tomándose en consideración los distintos modos de obtener la fuerza motriz, se barajaron algunas soluciones, eliminándose de inmediato la instalación de motores a combustión ya que, por la gran escasez de combustible y el enorme costo que habría acarreado su provisión, se hizo exclusión de toda fuerza que no fuese la natural para la impulsión de los compresores. En segundo lugar, como no se podía obtener la fuerza del agua en los mismos lugares de labores de los túneles, hubo que colocar turbinas en los puntos en que se podía obtener la fuerza y transmitirla a los compresores. La fuerza del agua seria convertida en electricidad y transmitida a los túneles por medio de gruesos cables con aislamiento de cobre, ahí lo dínamos secundarios impulsarían a los compresores de aire y la fuerza, convertida de este modo en aire comprimido, sería a su turno transmitida a las labores haciendo funcionar las perforadoras del tipo Ferroux, sirviendo, a la vez, para dar ventilación a los socavones.

Hubo tres instalaciones principales, una por el lado argentino y dos por el chileno, siendo éstas, según los requerimientos, distintas unas de otras. La correspondiente al lado chileno se componía de dos instalaciones primarias bajo un solo techo en la estación Juncal, cuya sala constaba de seis turbinas del modelo Girard. Más arriba se ubicaba una estación secundaria en Juncalillo y luego otra más en el sector de Calaveras. La fuerza motriz desde Juncal era transmitida por distintos cables hacia las instalaciones secundarias. Con respecto al lado argentino, la fuerza del agua era tomada de la Quebrada de Navarro, y en aquella estación se empleaban cuatro turbinas Girard, similares a las de Juncal, pero que trabajaban con una menor presión. Con esta nueva tecnología, traída de sus observaciones en Suiza, Clark, no solo sentó precedentes en la ingeniería, sino que pudo acelerar los difíciles y lentos trabajos de perforación de los túneles más extensos.

Atrás se puede ver el compresor en 1907 adelante esta la perforadora neumática sobre un gran tripode

en aquel entonces era la más alta tecnologia que remplazaba al trabajo manual

Uno de los compresores de aire con los cuales se hacian andar las perforadoras

La habilidad de los ingenieros de manejar grandes estucturas, Tren Trasandino

El túnel internacional

Hacia 1894, los trabajos en la mayor obra, la del túnel Internacional, tanto del lado chileno como argentino seguían con retraso, por lo que la firma inglesa Transandine Construction Company se hizo cargo de su continuación, previo efectuar una revisión técnica. Estos estudios habían sido ejecutados primitivamente por ingenieros de la propia empresa Clark, pero posteriormente modificados en algunas partes por los nuevos ingenieros quienes llegaron a la conclusión que el túnel internacional debía construirse en el mismo lugar donde Clark lo había establecido.

Locomotora entrando al famoso túnel

Obreros trabajando en la construcción de cobertizos de protección de las vías

Una de las primeras locomotoras Hawthorne & Leslie

Los retrasos y el final de la obra

Los tres últimos años fueron particularmente penosos, había 1.500 hombres divididos en tres grupos que trabajaban ocho horas cada uno, de modo que las obras nunca se interrumpían, los obreros italianos que habían labrado casi todos los túneles de Europa, no pudieron soportar el clima riguroso y desertaron en masa, en tanto que los peones chilenos y argentinos, aclimatados, trabajaban a cualquier altura eficientemente.

Después de dos años y medio de haberse firmado el nuevo contrato con la firma inglesa, solo se habían perforado 318 metros lineales del túnel de cumbre en la sección chilena y 123 en la argentina, o sea un total de 443 metros de la longitud de 3.030 metros que la obra del gran túnel tiene. Fue terminado finalmente en 1909 e inaugurado, el 5 de abril de 1910, aniversario de la batalla de Maipú y año de celebración del centenario de independencia de ambos países.A la gran fiesta no asistió ninguno de los hermanos Clark y la promesa de bautizar al ferrocarril con el nombre Trasandino Clark, finalmente nunca ocurrió, a pesar de las reiterados pedidos hechos por el gobierno chileno a la compañía inglesa.

Fue en su momento el túnel ferroviario más alto del mundo, las obras, comenzaron en 1889 con un avance diario promedio de 2,50 metros. El mayor momento de esplendor fue entre 1946 y 1955 donde se triplico la red y servicios en toda la zona de montaña. El Ferrocarril Trasandino operó hasta 1984.

El primer cruce de un automóvil por el túnel ferroviario se registra en 1923; cuando el Estado compró el Trasandino a los ingleses y, ante la creciente demanda de los automovilistas, habilitó formalmente en 1939 el uso del Túnel de la Cumbre para el tránsito vehicular. Este uso fue deteriorando progresivamente el túnel y el hecho fue objeto de múltiples críticas y polémicas.

El grupo de obreros traidos desde italia tuvieron que ser reemplazados por argentinos y chilenos.

El Túnel de la Cumbre del lado argentino en plena construcción en 1909

Obreros que participaron en la difícil tarea de realizar el tunel posando en la inaguración

Inaguración del Ferrocarril en 1910 con un estilo de desfile militar prusiano

El Túnel de la Cumbre hoy

En junio de 1984 quedó fuera de servicio para el transporte de cargas a raíz de los aludes producidos en zonas de alta montaña de ambos lados de la Cordillera. Si bien el tramo argentino fue reconstruido, no pasó lo mismo con el tramo chileno. Siete años después, en 1991 se realizó el último viaje con pasajeros el cual llegó a la localidad de Polvareda.

Pese al cierre y al cese de circulación, las vías que cubrían el recorrido del lado argentino se mantenían en buen estado, ya que habían sido remodeladas. Pero esto no tuvo mayor importancia en el destino final de la obra, ya que en 1998 se construyó la represa Potrerillos, la cual dejó bajo el agua 27 km de vías, quedando de este modo cerrado definitivamente el Transandino.