Fotos: Producción de "Hoy No Duermo en Casa"

"Hoy No Duermo en Casa", Ese es el nombre de un Programa de TV de aventura que desde hace 8 años al aire muestra y pone en valor los más variados lugares "ocultos" del país de una manera vivencial. Se televisa semanalmente los sábados de 14 a 15hs por CANAL 10 de Córdoba y los Domingos de 14 a 15hs por Canal 360TV con distribución nacional a través de Cablevisión y DirecTV entre otros. El grupo de amigos y protagonistas (3/4 personas) incursionan por lo general en lugares de difícil acceso como pueden ser: La Cordillera de los Andes, los Esteros del Iberá, diversos Salares, montañas de gran altura, cavernas de todo tipo, las Sierras de Córdoba, la puna, las yungas e incluso recorriendo en kayak ríos como el Dulce en Santiago del Estero o el Santa Cruz en la provincia homónima.

Lucas Di Cesare y Ricardo Birn con vista a la Estación Nº 5, Cable Carril Famatina

Con un grupo conformado por comunicadores sociales y aficionados al montañismo y a actividades como la espeleología, el canyoning y el kayakismo, entre otras cosas, HOY NO DUERMO EN CASA logra acceder a sitios de los más variados y desconocidos a los que ninguna producción televisiva -a nivel nacional- a llegado nunca, con el objetivo de mostrar y brindar imágenes, en un medio tan masivo como la televisión, a gente que jamás se le puede haber ocurrido que tales patrimonios naturales, culturales, geológicos y arqueológicos podrían existir en nuestro país.

Finalmente y bajo el lema: “Difícil es que se cuide, lo que no se conoce”, es que se logra imponer un formato y estilo propio en donde la esencia, sin duda, está dada por los valores ambientales, culturales y humanos que el grupo de protagonistas transmite en cada una de sus travesías. Lo que también lo hace único en su estilo, es que al formato de aventura se le suma un carácter periodístico de investigación a través de informes gráficos u entrevistas a personajes de relevancia para el destino que ocupa.

Lucas Di Cesare uno de los creadores de "Hoy No Duermo en Casa"

Matias Vivanco uno de los creadores de "Hoy No Duermo en Casa"

En esa oportunidad hicimos con ese proposito un:

Viaje en la Historia al Cordón del Famatina y a la monumental Obra del Cable Carril

Quien relata, Matías Vivanco, Lucas Di Cesare y Ricardo Birn viajaron a la Provincia de La Rioja, específicamente al cordón del Famatina con motivo de un nuevo rodaje para el programa de TV “HOY NO DUERMO EN CASA”. El objetivo diferente al  de la mayoría de los montañistas que se acercan a este hermoso cordón montañoso, es decir, el ascenso a la cumbre principal del Famatina (6097 m.s.n.m.), sino el de realizar una travesía de montaña para recorrer y conocer de cerca la colosal y antigua obra del Cablecarril del Famatina. Paralelamente queríamos  plantear la problemática de la Mega minería y charlar con referentes de la lucha contra este tipo de establecimientos.
 

Esta travesía no es muy conocida, ya que por lo general la atracción se centra en el ascenso al cerro, sin embargo, el potencial por sus características de dificultad técnica y física, la belleza del paisaje y la INCREIBLE historia que acompaña todo el recorrido la hacen ÚNICA.

OBJETIVO DEL VIAJE
 

Recorrer todo el antiguo tendido del Cable Carril desde la Estación Nº 9, comúnmente conocida como “La Mejicana” a 4550 m.s.n.m., hasta la Estación Nº3 que se encuentra a 1900 m.s.n.m. utilizando una antigua huella que fue realizada para la misma construcción de este tendido en el año 1903. Distancia total aproximada: 32kms.

ITINERARIO
 

DÍA 1:
Con la idea de aclimatar y prepararnos para los próximos días en altura, ascendimos en camioneta 4x4 hasta el paraje “Cueva de Pérez” que se encuentra a 3850 m.s.n.m. Habiendo llegado a las 15hs, utilizamos las instalaciones abandonadas  y durmiendo bajo techo, comenzamos nuestra aclimatación.

DÍA 2 (9kms de distancia):
Temprano por la mañana, algunos más aclimatados que otros, desayunamos con gran cantidad de infusiones y comenzamos las filmaciones pertinentes al programa. Si bien nuestro despliegue no puede compararse al de una super-producción (ya que los desafíos de montaña superan toda posibilidad de hacer grandes movimientos de equipo técnico/fílmico), los tiempos de marcha son otros. Nuestro despliegue requiere una importante cantidad de momentos de filmación que, si bien pretendemos que se acomoden a los ritmos de montaña, esto resulta  casi imposible. Cerca de las 11hs, comenzamos  el trekking hacia la Mina La Mejicana. El objetivo del día era llegar hasta los 4550 mts., filmar la Estación Nº9 y desde allí continuar por huellas mineras (siguiendo el tendido del cablecarril) hasta llegar a  la Estación Nº 8 a 4350 para pasar la noche utilizando aquellas antiguas instalaciones.

Si bien las distancias no eras muchas (9 kms. en toda la jornada), la dificultad se centró en el movilizar un gran peso en la mochila. El problema en el Famatina radica en el casi nulo acceso al agua, por lo que debimos acarrear 12 lts por persona Cerca de las 14hs llegamos y recorrimos La Mejicana, sus instalaciones y socavones y luego partimos hacia la Estación Nº8, llegando allí a las 18hs.

DÍA 3 (9kms de distancia):
Aún con algunos síntomas de mal de altura, nos levantamos temprano y comenzamos nuestras filmación en la Estación Nº8. La Majestuosa Obra del Cablecarril comenzaba a tomar forma y la senda cada vez se adentraba en un Valle diferente al de La Mejicana, por lo que inmediatamente dejamos de ver gente haciendo turismo en la zona.
 

El despliegue de Torres,  sistemas de tensión del Cable, estaciones con motores a vapor y las Vagonetas detenidas allí en lo alto, llevaban nuestras cabezas a aquel momento, donde toda esa ingeniería (de punta en aquel momento) estaba en pleno funcionamiento. Fue un verdadero viaje a la historia.

Ahora nuestra senda comenzaba a bajar. El objetivo era el de llegar a la mítica Estación Nº7 (3900 msnm) y desde allí continuar hasta la Estación Nº6 (3220 msnm). Entre ellas, sabíamos que se encontraba el Pozo de las Ánimas, un lugar donde la senda, habitualmente, se borra por completo (dependiendo de las precipitaciones) quedando muy peligroso tramo (20 mts) de acarreo con 400 mts de caída. El “pozo de las ánimas” es el nombre que tomó esta particular encrucijada del sendero. Aquí, la ladera de la montaña se vuelve tan vertical que los obreros que participaron de la construcción del cable carril tuvieron que tallar una senda por donde luego circularía gran cantidad de gente y animales cargados. Sin duda era la parte más riesgosa de recorrido ya que un tropiezo podía desencadenar una caída al vacío. Cuenta la historia que aquí perecieron la vida varios animales y  obreros.

Esta jornada fue fantástica. Empezamos a sentirnos mejor y el paisaje cambió por completo. La estación Nº7 está increíblemente colocada en medio de la ladera de la montaña con caídas abruptas hacia todos lados. Luego de atravesarla, la senda baja abruptamente por unos zigzags (caracoles) y llegar hasta un río en el fondo de la Quebrada. Esta agua no es recomendable tomarla ya que, se dice, posee minerales pesados propios de la montaña.

Continuamos el recorrido y luego de unos minutos evidentemente habíamos llegado al Pozo de las Ánimas. Este tramo de la senda, de unos 20 mts, justo pasa por una pequeña quebrada donde la montaña evacúa material. Por este motivo, la senda esta lavada y la pendiente cae unos 400mts hacia abajo. Nosotros pasamos sin asegurarnos con cuerda, pero con muchísimo cuidado. Para personas no habituadas a caminar en la montaña, este sitio puede ser realmente peligroso.

Luego de aquí, es uno de los mejores tramos del recorrido. La senda, tallada en la montaña, avanza mientras el paisaje se pone cada vez más lindo. Allá abajo empieza a verse como los Cable del tendido llegan a la Estación Nº 6, nuestro próximo objetivo.

DÍA 4 (14kms de distancia):
Por la mañana del 4to día y luego de haber dormido bajo techo dentro de una habitación de esta Estación, nos dispusimos a admirar el increíble amanecer. Ya era posible ver la Ciudad de Chilecito e incluso, parte de la avenida del Cable carril por donde las Torres y los Cables llevaban los minerales a la estación del Ferrocarril que allí se encontraba.
 

Sabiendo que la jornada era larga, arrancamos temprano.El paisaje había cambiado por completo, esta zona empieza a perder  pierde las características de alta montaña y la vegetación gana terreno. La senda sigue siendo sorprendente, tallada en la roca y zigzagueando entre las torres, los cables y las vagonetas que quedaron detenidas en lo alto.
 

Por momentos la vegetación hace que la huella se tape y uno tenga que ir realmente atento. Luego vuelve a aparecer y uno descansa la atención sobre eso.

El recorrido por momentos se vuelve muy demandante en cuanto a lo físico, sin embargo, la senda no deja de sorprenderte: Ingresa a quebradas, sube lomas, se arrima a los acantilados, pasa debajo de las torres e incluso llega hasta el famoso “Túnel”. Este punto es increíble. Desde lejos ya se lo venía viendo. Se trata de un Túnel en la montaña por donde tuvieron que hacer pasar todo el tendido del Cable carril.

Cuando llegamos hasta allí, nos dispusimos a ingresar, analizarlo y recorrerlo. Fuimos hasta la otra punta intentando retomar la senda y eso no fue posible, por lo que volvimos al principio y continuamos por el lugar que ya conocíamos. Así fuimos avanzando y pasando por la Estación Nº5, por la Nº4 y antes de la caída de la tarde, llegamos a la Estación Nº3 (1900 msnm), donde se encuentra un camino de tierra donde nos vinieron a buscar, dando por finalizado este fantastico viaje en el espacio y en el tiempo po lugares maravillosos combinados con la historia de un emprendimento unico.

Videos de los programas emitidos:

"Cable Carril de Famatina" Capitulo 1 - Hoy No Duermo en Casa

"Cable Carril de Famatina" Capitulo 2 - Hoy No Duermo en Casa

"Cable Carril de Famatina" Capitulo 3 - Hoy No Duermo en Casa

Nuestro especial agradecimiento a todos los que colaboraron con nosotros y en especial a:
 

- Municipio de Famatina
-Secretaria de Turismo de Chilecito
-Horacio Sánchez
-Alfredo Salinas (INTI HUAICO)
-Nunatak Mountain

Información Histórica del Cordón del Famatina y la Minería

Fotos: Las fotos antiguas pertenecen al Ing. Max Cooper del Libro Fotografías 1903-1905 Cable Carril. Chilecito, La Mejicana, La Rioja

Las Sierras de Famatina es un cordón montañoso perteneciente al conjunto de las Sierras Pampeanas. Posee 250 kms de largo y  50 de ancho. Su punto más alto es el Cerro General Manuel Belgrano con 6100 m.s.n.m. Entre otras cosas, esta cumbre es el punto EXTRAANDINO más alto de todo el continente americano.
 

En él, existen 39 glaciares de diversos tamaños y composiciones. Los más importantes, lógicamente, se ubican en el punto de mayor altura donde el clima es más frío es decir, cerca de la cumbre del Famatina. Por sus dimensiones, estos reservorios poseen millones de litros de agua los que serían suficientes para abastecer de este recurso a toda la población de La Rioja durante varios meses. Sin duda, en esta región donde el clima es semiárido, el recurso hídrico proveniente de las napas y los deshielos del Famatina, tiene un valor altísimo al punto que de él depende no solo el abastecimiento poblacional sino gran parte de la economía regional.

¿QUE INTERESES TIENE LA MEGAMINERIA EN EL FAMATINA?
 

Los intereses mineros sobre el Famatina se centran en la oportunidad de extraer oro. Debido a que el yacimiento se encuentra en cercanías a la superficie, estos grandes emprendimientos multinacionales, desarrollan técnicas de mega-minería a cielo abierto, es decir, remueven el suelo a fin de extraer el material rocoso utilizando grandes cantidades de explosivos, los cuales hacen volar toneladas de roca que, luego de ser trituradas, son procesadas mediante sustancias químicas altamente tóxicas como el cianuro a fin de lograr la separación de los minerales de interés.

LA LUCHA DEL PUEBLO: SI A LA MINERIA Y NO A LA MEGAMINERIA A CIELO ABIERTO
 

La lucha del pueblo de Famatina, ante todas las cosas, es la digna expresión de un pueblo que pretende decidir sobre el futuro de algo que les pertenece: El Cerro Famatina.
 

Esta lucha que inicio hace más de 10 años, pretende darle respaldo, principalmente, al cerro como reservorio de agua dulce esencial para la vida de la región. Según cuentan sus pobladores, el pueblo no está en contra de la minería, actividad que hasta fue realizada por los pueblo originarios que habitaban el cerro, sino más bien contra la MEGA MINERIA a CIELO ABIERTO que recurre a métodos muy destructivos, contaminantes y que requieren de millones de litros de agua en una zona de extrema sequía.
 

Ellos proponen que la minería debe tener licencia social del pueblo y que ellos no son ambientalistas ni ecologistas, sino ciudadanos que quieren vivir del trabajo, del esfuerzo, el turismo y la producción de la agroindustria, protegiendo sus recursos.

LA MINERIA EN LA HISTORIA Y EL CABLECARRIL
 

Mucho antes de la era actual e incluso de la llegada de los conquistadores, ya corría por leguas la fama de la riqueza del Famatina. En los primeros años de 1800, se cuenta, llegaron al Cerro un minero peruano y otro mejicano al cuál se le atribuye el descubrimiento de la mina más importante del cerro la que llamó “La Mejicana”, en honor de su patria.
 

Hacia finales 1800, el Famatina se convirtió en uno de los distritos más importantes con producción de oro, plata, hierro, cobre y plomo lo que motivó la construcción una de las obras de ingeniería más grandes del mundo. La iniciativa fue impulsada por el Dr. Joaquín V. González, los capitales fueron ingleses y la construcción propiamente dicha estuvo a cargo de la empresa Adolf Bleichert de Alemania. La obra comenzó en febrero de 1903 y tenía por objeto construir un tendido de cable aéreo para poder transportar de manera directa los minerales extraídos en la mina hasta la localidad de Chilecito y el ferrocarril. La obra concluyó en el 1905.

LA LLEGADA DEL FERROCARRIL
 

La ciudad de Chilecito, al adquirir relevancia nacional e internacional por ser el centro de explotación minera más importante del país hace que rápidamente el ferrocarril golpee sus puertas. Es así que el 2 de Julio de 1899 llega la primera locomotora al poblado. Lo histórico de ese momento quedó registrado como un día memorable y la vida de la tranquila comunidad que, de ahora en más, quedaría conectada de manera directa con la capital de la República y el puerto de Buenos Aires,esto daba un gigantesco paso en la economía Regional.
 

Ya en ese entonces se encontraba encaminado el ambicioso proyecto del Cable Carril por lo que la línea férrea recientemente inaugurada, quedaría perfectamente ensamblada dando la posibilidad de un transporte dinámico e inmediato a las riquezas aurífera del Famatina.
 

Luego de 10 años de explotación de la mina y con el advenimiento de la 1ra Guerra Mundial en 1914, los capitales ingleses que sostenían el funcionamiento del Cable Carril pierden rentabilidad y deciden retirarse del país. Si bien otras empresas privadas continuaron con la explotación, fue finalmente hacia 1926 donde ya no pudo sostenerse y cerró definitivamente.

CONSTRUCCION DEL CABLECARRIL
 

La construcción de esta monumental obra fue, sin duda, algo faraónico.
 

El cable carril unía un trayecto de 34,3 km de distancia, se componía de 8 tramos unidos entre sí por 9 estaciones. De estas 9, 6 de las estaciones poseían un motor. El cable de acero que entrelazaba las estaciones y que se hallaba suspendido en medio de la montaña, se apoyaba en una serie de torres que poseían una altura máxima de 50 mts. Entre cada estación, el tendido estaba compuesto por 2 tipos de cables que subían y bajaban las vagonetas, contaba con 450 vagonetas separadas entre ellas por unos 112 metros, cada una con una carga de 500 kg. En algunos sitios la altura con respecto al suelo llegaba a 450 m.

Todos los elementos de hierro, hasta donde fue posible, fueron terminados en Europa. Las torres, sostenes y las estaciones fueron unidas antes con tornillos, luego dibujadas y divididas en partes pequeñas de 150 kg para no sobrepasarse en el peso de transporte y así poder ser ensambladas en el sitio necesario, es decir, en el medio de la montaña.
 

Todas estas inmensas construcciones de hierro, las maquinas a vapor, las calderas, los discos para los cables, todo tenía que ser dividido adecuadamente en partes. Las más pesadas, que llegaban a 2000 kg., no podían ser movidas de otra forma que no fuera por medio una serie de portadores.
 

Fue una tarea muy ardua y seguramente, el transporte de los cables de tracción se convirtió en el trabajo más difícil de toda la construcción. Estos cables venían fabricados en rollos de 200 a 300 metros, de modo que el peso total era cercano a los 2.000 kg. Debido a esto, hubo que decidirse a desenrollarlos para ser transportarlos con grupos especiales de portadores. De acuerdo al largo de los cables, podía recurrirse a entre 60 y 100 personas.

La construcción del cable carril, en su momento, fue considerada unas de las obras más importantes de todo el mundo no solo por el tamaño de la infraestructura, sino por el lugar en donde debía desarrollarse. Lo inhóspito e inaccesible de los lugares donde debía montarse la obra, generó que los ingenieros alemanes tengan que pensar y diseñar a las grandes estructuras divididas en fragmentos pequeños (que no superen los 150kg de peso) para que puedan ser trasladadas por animales y porteadores hasta los sitios en donde luego serían completamente ensambladas.

Se utilizó un total de 140 kilómetros de cable y aproximadamente 10 millones de remaches. Para la construcción del tendido del cable carril trabajaron alrededor de 1.600 personas de diversas provincias, nacionalidades y con profesiones diversas: Obreros, mineros y gente especializada en diferentes materias. Una gran ayuda para el movimiento de materiales pesados, transportar alimentos y agua fueron los animales, por lo que se llegó a tener cerca de 1.000 burros y mulas trabajando. Los animales, podía tolerar pesos de hasta 150kg, por lo que fueron imprescindibles para el traslado de numerosas piezas que luego serían ensambladas en el sitio de destino. Por el lado humano, la capacidad de carga era mucho menor, sin embargo, cuando las piezas eran grandes y no podían fraccionarse como en el caso de las calderas, el trabajo en equipo de quienes serían porteadores, era fundamental para que la obra se completara.

El cablecarril cuenta con un total de nueve estaciones, que salvan un desnivel de más de 3500 metros en una longitud de 35 kilómetros. El tiempo total de recorrido de una vagoneta desde La Mejicana hasta Chilecito era de 4 horas y la prestación del cable carril era de 40 toneladas por hora.
 

EXTRACCION DE LA ROCA. FUNCIONAMIENTO DEL CABLE CARRIL

Cuando La Mejicana estaba en funcionamiento, la forma de extraer el mineral era a través de diversos socavones situados en la ladera de la montaña. Estas galerías por las que se accede, ingresan a la montaña de manera casi horizontal persiguiendo la veta del mineral deseado.

Los mineros, dentro de cada socavón, rompían la piedra y la iban depositando en las vagonetas las cuales, al llenarse, eran remolcadas por sus rieles hacia afuera y luego hacia una trituradora. Cuando el material era debidamente fraccionado, se lo llevaba a una tolva desde donde se vertía dentro de las vagonetas que, mediante el cable carril, empezaba a bajar hacia Chilecito en donde se encontraba el Establecimiento de Fundición “Santa Florentina”.

A lo largo del tendido del cable carril, es posible distinguir unas estructuras  muy particulares que difieren mucho de lo que son las torres. Estamos hablando de los Tensores del Cable Carril. Esta obra, tiene la peculiar función de darle la tensión al “cable sostén” es decir, al cable que  soporta íntegramente el peso de las vagonetas. Básicamente, entre estación y estación, este cable se haya anclado en uno de sus extremos, mientras que en el otro pende un contrapeso de piedras de hasta 20mil kilogramos. Según las características del terreno y del tramo por donde vaya el cable, el tensor deberá tener más o menos tensión. En este caso, el TENSOR posee una magnitud muy importante ya que las vagonetas que vienen desde la Estación Nº8 deben sobrepasar una depresión y luego un filo montañoso. Si la tensión del cable sostén fuera  inadecuada, la fuerza de los motores y la pendiente en contra haría que el impulso del cable tractor no sea suficiente para que las vagonetas afronten esta dificultad.

Por una cuestión de recursos técnicos y tecnología aún vigente, toda la obra del cablecarril dependía de la propulsión que le otorgaran al cable los 6 motores a vapor que se instalaron en las estaciones 2, 3, 4, 6,7 y 8.Estos motores a vapor, eran abastecidos por una combustión externa que transformaba la energía térmica de una cantidad de agua situada en una caldera en energía mecánica. En esencia, el ciclo de trabajo era el siguiente: el operario ingresaba leña a una hoguera donde se la quemaba. Este fuego calentaba la caldera que poseía agua en su interior. Al elevar su temperatura el vapor de agua se expandía generando una importante presión que empujaba un pistón. Mediante un mecanismo de biela-manivela, el movimiento lineal del pistón se transformaba en un movimiento de rotación que ponía a girar una polea. Debido a que este movimiento debía trasladarse hacia afuera de la sala de máquinas, una correa trasladaba el movimiento a otra polea la cuál, en definitiva, hacia girar los engranajes que ponían en movimiento al cable tractor del cable carril.

LAS VAGONETAS
 

Las vagonetas conteniendo  el material rocoso que había sido extraído en La Mejicana ingresaban a la estación y en ese  momento  la abrazadera de la vagoneta se liberaba automáticamente del cable tractor y mientras era recibida por un operario, ingresaba a un sistema de rieles colgantes por donde eran empujadas. Los operarios revisaban su funcionamiento, en algunas oportunidades controlaban su peso y las llevaban hasta el otro extremo de la estación donde se encontraba el lanzador. Esta persona era la encargada de volver a ponerlas en circuito empujándola con precisión hacia el tramo siguiente de cable por el que continuarían llevando la carga hacia abajo, es decir, hacia la próxima estación. También existía una vagoneta especial de engrase y barnizado de los cables que llevaba a una persona, un depósito de lubricante y una bomba manual que permitía realizar esa tarea a medida que se recorría cada tramo.

EL PRIMER TELEFONO DE LA ARGENTINA
 

La importancia de poseer un sistema de comunicación que garantice el trabajo sincronizado de todos los operarios en las distintas estaciones y el funcionamiento del cable carril en sí, hizo que aquí se instale la primera línea telefónica de todo el país. A lo largo del tendido del cable carril es posible ver pequeñas torres que solo cargan sobre ellas un cable. Esta instalación era la que respondía a la necesidad de estar comunicados entre las diversas estaciones. Sin duda, esta parte de la obra fue algo sumamente moderno y nunca visto para la época que corría.

En total, hay 262 torres que tienen una altura entre 1 y 50 metros; se utilizaron 140 km de cable de acero, con 100 km de reserva. Además del transporte de carga a granel, también había vagonetas especiales para el transporte de agua, combustible, alimentos, materiales de construcción y demolición, y personas.
 

También existía una vagoneta especial de engrase y barnizado de los cables que llevaba a una persona, un depósito de lubricante y una bomba manual que permitía realizar esa tarea a medida que se recorría cada tramo.
 

El cablecarril tenía las siguientes características: contaba con 450 vagonetas separadas entre ellas por unos 112 metros, cada una con una carga de 500 kg. En algunos sitios la altura con respecto al suelo llegaba a 450 m. Las dificultades en el transporte del mineral desde la mina, y de pertrechos en sentido contrario, debido a las distancias y las características del terreno motivaron la construcción del cablecarril
permitiendo así un continuo movimiento de vagonetas que suceden a intervalos de 60 a 90 segundos, según la intensidad de la carga, o sea una distancia de 120 a 180 mts.

LAS PARTES NO SE TRAÍAN COMPLETAS SINO QUE SE ENSAMBLABAN EN EL MISMO LUGAR
 

La construcción del cable carril, en su momento, fue considerada unas de las obras más importantes de todo el mundo no solo por el tamaño de la infraestructura, sino por el lugar en donde debía desarrollarse. Lo inhóspito e inaccesible de los lugares donde debía montarse la obra, generó que los ingenieros alemanes tengan que pensar y diseñar a las grandes estructuras divididas en fragmentos pequeños (que no superen los 150kg de peso) para que puedan ser trasladadas por animales y porteadores hasta los sitios en donde luego serían completamente ensambladas. Salvo las calderas (que debían venir completas), los engranajes, las poleas y las grandes torres, estaban divididas y así eran trasladadas por el medio de la montaña, hasta su lugar de ensamble.

A lo largo del tendido del cable carril, es posible distinguir unas estructuras  muy particulares que difieren mucho de lo que son las torres. Estamos hablando de los Tensores del Cable Carril.
 

Esta obra, tiene la peculiar función de darle la tensión al “cable sostén” es decir, al cable que  soporta íntegramente el peso de las vagonetas. Básicamente, entre estación y estación, este cable se haya anclado en uno de sus extremos, mientras que en el otro pende un contrapeso de piedras de hasta 20mil kilogramos. Según las características del terreno y del tramo por donde vaya el cable, el tensor deberá tener más o menos tensión. En este caso, el TENSOR posee una magnitud muy importante ya que las vagonetas que vienen desde la Estación Nº8 deben sobrepasar una depresión y luego un filo montañoso. Si la tensión del cable sostén fuera  inadecuada, la fuerza de los motores y la pendiente en contra haría que el impulso del cable tractor no sea suficiente para que las vagonetas afronten esta dificultad.

Por una cuestión de recursos técnicos y tecnología aún vigente, toda la obra del cablecarril dependía de la propulsión que le otorgaran al cable los 6 motores a vapor que se instalaron en las estaciones 2,3,4,6,7 y 8.

Estos motores a vapor, eran abastecidos por una combustión externa que transformaba la energía térmica de una cantidad de agua situada en una caldera en energía mecánica. En esencia, el ciclo de trabajo era el siguiente:

El operario ingresaba leña a una hoguera donde se la quemaba. Este fuego calentaba la caldera que poseía agua en su interior. Al elevar su temperatura el vapor de agua se expandía generando una importante presión que empujaba un pistón. Mediante un mecanismo de biela-manivela, el movimiento lineal del pistón se transformaba en un movimiento de rotación que ponía a girar una polea. Debido a que este movimiento debía trasladarse hacia afuera de la sala de máquinas, una correa trasladaba el movimiento a otra polea la cuál, en definitiva, hacia girar los engranajes que ponían en movimiento al cable tractor del cable carril.

POZO DE LAS ANIMAS
 

El “pozo de las ánimas” es el nombre que tomó esta particular encrucijada del sendero. Aquí, la ladera de la montaña se vuelve tan vertical que los obreros tuvieron que tallar una senda por donde luego circularía gran cantidad de gente y animales cargados. Sin duda era la parte más riesgosa de recorrido ya que un tropiezo podía desencadenar una caída al vacío. Cuenta la historia que aquí perecieron la vida varios animales y  obreros.